El via crucis del Metro de Bogotá
Hace más de 20 años, la capital colombiana sufre un serio problema de movilidad y para nadie es un secreto que enfrentarse a un trancón bogotano es un acto de fe.
Se sabe a qué hora inicia su recorrido, pero no es seguro a qué hora termina. Ante la posibilidad de no llegar a tiempo a su destino como consecuencia del excesivo tráfico vehicular, muchos habitantes salen con antelación a cumplir con sus labores.
La inexistencia de vías nuevas y la venta disparada de carros particulares, que anualmente crece de manera desproporcionada, han contribuido a que la situación de desplazamiento sea mucho más complicada. En 2018, tan sólo en Bogotá, la cifra superó los 83.000 automotores nuevos matriculados. Esto ha significado un incremento de los trancones, a tal punto que la capital ocupa el puesto número uno en el índice de ciudades del mundo donde sus habitantes pierden más tiempo en embotellamientos.
De acuerdo con un estudio de la empresa INRIX, los bogotanos perdieron en promedio 272 horas en trancones durante 2018, lo que equivale a 11,3 días. Desde 1942, cuando el tranvía prestaba el servicio de transporte público con una de manda promedio de 200 mil pasajeros/día, el alcalde Carlos Sáenz de Santamaría propuso la construcción del Metro de Bogotá, idea que han secundado sin éxito diferentes administraciones. Solo hasta 2019 en la segunda alcaldía de Enrique Peñalosa, ese sistema podría convertirse en una realidad para los más de ocho millones de personas que residen en la ciudad, luego de ser aprobados los recursos para ponerlo en marcha y abrirse la correspondiente licitación.
Los consorcios
Desde abril de 2019, la Alcaldía Mayor y la Empresa Metro de Bogotá anunciaron la lista de los seis consorcios que entrarán a la puja final para el desarrollo del proyecto. Serán al menos 24 empresas que demostraron tener la capacidad legal, la experiencia y un patrimonio neto superior a 1.750 millones de dólares para encargarse de la obra.
Las cifras del metro
Se estima que para 2020 el Distrito dispondrá de un predio de al menos 32 hectáreas donde se construirá el patio taller, considerado el primer paso para este proyecto de infraestructura. En este espacio se realizarán las labores de mantenimiento y reparaciones a los 30 trenes que darán vida al Metro de Bogotá, así como su estacionamiento al final de la jornada. De acuerdo con la empresa, el patio tendrá capacidad para albergar hasta 60 de ellos.
Cada uno de los trenes que operarán en la Primera Línea del Metro contará con seis o siete vagones con una capacidad para movilizar 1.800 pasajeros a lo largo de los 23,9 kilómetros de recorrido. Según las estimaciones que se tienen, en el trayecto se gastarán 27 minutos, a una velocidad de 43 km/h, conectando así la capital de sur a norte.
88% de los usuarios que se beneficiarán con este sistema de transporte pertenecen a estratos 1, 2 y 3. El metro se constituye también en una solución para los habitantes del sur y el occidente de Bogotá, zonas que presentan la mayor congestión vehicular en la ciudad, de acuerdo con estudios realizados por la Alcaldía.
Los beneficios del metro
para Bogotá
En los planes y proyecciones que se tienen con la construcción del metro, aparte de la mejoría en materia de movilidad para la capital, se incluyen obras que buscan mejorar el entorno de los puntos donde se ubicarán las 16 estaciones de la primera línea, las cuales contarán con escaleras eléctricas, 10 de ellas integradas con el sistema de TransMilenio. Según han explicado las entidades encargadas de dar vida al proyecto, la puesta en marcha de la primera fase contará con 28 edificios de acceso, baños, ascensores y, además, servicios como los Centros de Atención Distrital Especializados (CADE), puntos de información y espacios destinados al comercio.
La creación de troncales alimentadoras y la interconexión con TransMilenio y el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) de la capital, permitirán un fácil acceso a las diferentes estaciones ubicadas a lo largo de su trayecto.
Un metro sostenible
Otro de los beneficios, será la disminución en la contaminación atmosférica que ocasiona el alto flujo de vehículos de combustión, ya que será un sistema eléctrico el que opere, lo cual garantiza cero emisiones. La construcción de andenes más amplios y de un sistema de ciclorrutas de 19 km, así como la implementación de parqueaderos especializados en cada estación, permitirá a los usuarios llegar a pie a las mismas o utilizando medios alternativos de transporte como la bicicleta.
Con relación al diseño de las estaciones, se contempla que sean totalmente en cristal para beneficiarse así de la luz natural.
Otra mirada
El proyecto del Metro de Bogotá ha sido el eje central de discusiones por diferentes factores como su financiamiento, construcción y licitación. Para el concejal del partido Alianza Social Independiente, Juan Carlos Flórez, resulta preocupante que la Empresa Metro de Bogotá anunciara su decisión de no entregar información de la licitación así como de los costos finales del proyecto, generando un manto de duda. “Entre más opaca es una licitación, más riesgos hay de equivocarse”, asegura el político.
También advirtió sobre las complicaciones que podrían surgir de esta decisión. “En primer lugar, de que surjan imprevistos que luego no vamos a saber cómo manejar y en segundo lugar, el síndrome Odebrecht, porque en estas licitaciones públicas se meten empresas que las ganan, no por ser las mejores sino porque tenían la plata para sobornar; y en este proceso yo no veo mucha transparencia, la administración dice que tiene un procedimiento que no los obliga a entregar la información, entonces no sabemos en estos momentos exactamente cuánto nos va a costar este metro”.
Agrega Flórez, que haciendo una revisión histórica a este tipo de proyectos, en particular la experiencia latinoamericana, “los costos adicionales por una serie de problemas en el camino suben el costo de los metros en más de un 40%, entonces preocupa que esto no solamente no sea la solución ideal para la capital, sino que esto termine no haciendo bien”.
Agrega Flórez, que haciendo una revisión histórica a este tipo de proyectos, en particular la experiencia latinoamericana, “los costos adicionales por una serie de problemas en el camino suben el costo de los metros en más de un 40%, entonces preocupa que esto no solamente no sea la solución ideal para la capital, sino que esto termine no haciendo bien”.
“El ideal de un sistema de transporte es que no espante a los usuarios, que los atraiga, que sea eficaz, que les permita moverse relativamente rápido por la ciudad y que no sea muy costoso”, afirma Flórez
Con relación a los diseños sugeridos por la alcaldía de Enrique Peñalosa, Flórez considera que “la ciudad ya tenía un proyecto bien encarrilado que venía de dos administraciones y que contaba con el aval de varios gobiernos (Uribe y Santos), tenía el aval del BID y de las dos universidades más prestigiosas del país, la Nacional (pública) y los Andes (privada), con unos estudios muy sólidos”.
Sin embargo, según el concejal, “el actual alcalde llegó y cambio sin ningún análisis previo, por un capricho, todo el proyecto y de un metro subterráneo con estudios avanzados, pasamos a tener un metro aéreo sin estudios”. Para Flórez, en muchas ciudades del mundo este modelo de transporte es la columna vertebral, es decir “lo que sostiene el sistema, y los buses son las costillas”. Sin embargo, este será un metro que movilizará entre 32 mil y 36 mil pasajeros hora/ sentido, “mientras que TransMilenio en la Caracas, que está a reventar, mueve más de 50 mil pasajeros h/s”. Por esta razón este “mini-metro” como lo ha bautizado el concejal, no representa una solución real a los problemas de movilidad que agobian a los bogotanos.